[La grille horaire du RER A #5] Quelles marges de manœuvre ?

Nos entretiens avec les horairistes du RER A se terminent par un tour d’horizon de quelques sujets du moment sur l’amélioration des circulations, des horaires et de la ponctualité : leur point de vue sur la grille actuelle, l’opportunité d’y insérer plus de trains, la 4ème voie de Cergy et la desserte de Val d’Europe.

A lire aussi dans notre série de billets sur les grilles horaires du RER A :

• Épisode 1 : Une élaboration complexe
• Épisode 2 : Les grandes étapes d’élaboration
• Épisode 3 : L’adaptation permanente
• Épisode 4 : Les grilles invisibles

On a vu que pour certaines adaptations travaux on arrivait à réduire le temps de retournement des trains. Donc en théorie, si on avait plus de trains et/ou plus de conducteurs, on a encore un peu de marge qui permettrait d’ajouter du trafic ?

Gilles : Non. On peut réussir à absorber des petits ralentissements, au retournement, c’est vrai. Mais ça ne veut pas dire qu’on peut mettre plus de fréquence dans la grille de base : ce que la grille précédente montrait clairement, c’est que 30 trains à l’heure, ça ne passait pas dans le tronçon central, qui reste la base du cadencement.

Jean-Luc : L’un des aspects les plus importants d’une grille horaire, c’est que quand elle est malade, il faut qu’elle puisse se soigner toute seule. Quand il y a des retards, il faut qu’elle puisse revenir toute seule à l’heure, sans supprimer ou limiter des trains. La petite marge au retournement est là pour ça. C’est ça la « robustesse » dont on parle si souvent quand on parle horaires. Avec une bonne offre, une bonne grille, les retards ne font pas boule de neige.

Une grille robuste, c’est donc une grille qui n’utilise pas à 100% les installations disponibles ?

Gilles : Envoyer le plus de trains possible n’est pas la meilleure solution. Ce n’est pas si contre-intuitif que ça en a l’air : si je veux verser tout le contenu d’une bouteille dans un entonnoir le plus vite possible, je ne peux pas juste vider tout d’un coup, ça va déborder. Il y a un certain débit où on verse de manière optimale. Avec la bonne convergence, le bon cadencement, tu peux tout faire passer intelligemment.

Et vous construisez l’offre en prévoyant déjà des retards ?

Gilles : Ça peut paraître paradoxal, mais au final c’est logique : quand tu conçois une grille, tu intègres la possibilité de petits retards, de petits incidents. Sinon ta grille ne marchera jamais en conditions réelles, surtout avec le nombre de voyageurs sur la ligne.

Jean-Luc : La grille horaire de base d’avant 2018, c’était une grille horaire relativement vieille, conçue à une époque où on n’avait pas tous les outils modernes dont on dispose aujourd’hui, et en plus elle avait été adaptée et modifiée de nombreuses fois.

Quand on dit que la grille se mettait en retard toute seule par exemple, ce n’est pas une façon de parler : aujourd’hui on a des logiciels qui simulent des retards, qui permettent de voir la grille bouger toute seule, et se remettre à l’heure, selon le retard indiqué au départ dans le logiciel. Eh bien avant la refonte horaire, quand on mettait la grille normale, sans indiquer aucun retard, dans le logiciel, elle se mettait en retard toute seule.

Quand on dit que 30 trains par heure dans le tronçon central « ça ne passait pas« , c’est ça qu’il faut avoir en tête pour bien imaginer de quoi on parle.

Donc le but c’est une grille qui ne se mette pas en retard toute seule, bien sûr, et une grille qui absorbe le plus rapidement possible les petits retards.

Mais en pratique, nous recevons encore des retours de voyageurs qui voient surtout qu’ils ont perdu des trains…

Jean-Luc : Quand on dit qu’on va mettre un peu moins de fréquence dans le tronçon central, du point de vue voyageur, c’est inaudible : il n’y a aucune chance que ce soit une amélioration. Pourtant, en supprimant des trains dans le tronçon, c’est plus fluide, et quand les trains sont plus à l’heure / mieux cadencés, ils sont moins chargés, et quand ils sont moins chargés, il y a moins de retards, etc. etc. On le constate au quotidien depuis la refonte des horaires : en pratique, avec la refonte, on fait passer autant de trains qu’avant et plus à l’heure.

Gilles : Moi, je prends souvent le RER A, et on sent la différence je trouve. Peut-être que je suis plus attentif parce que je suis de la partie, mais avec  l’ancienne grille, tu partais de Marne-la-Vallée– Chessy, tu étais serré dès Bry-sur-Marne, Neuilly-Plaisance ou Val de Fontenay. Aujourd’hui, tu as des places assises quand tu montes à ces gares-là. D’ailleurs, tu sais tout de suite quand tu as un incident en cours, parce qu’on voit clairement la différence dans le remplissage de la rame.

Nos chiffres confirment ça : si on regarde les journées sans incident notable, ça nous arrive de frôler les 97-98% de ponctualité : sur le RER A, je n’avais jamais connu ça. C’est difficile à entendre quand on se souvient surtout des incidents, mais ces journées-là, elles existent !

Comme elle est plus robuste, cette grille se prête aussi mieux à l’adaptation – et comme on l’a dit, on a souvent besoin de l’adapter avec le volume de travaux qu’on a sur la ligne. Avoir débranché les branches Cergy et Chessy, les deux branches les plus chargées, qui ont logiquement le plus d’incidents, ça équilibre la ligne. Leurs incidents sont moins nocifs pour l’ensemble du trafic. Parce que la branche Boissy est moins chargée, on peut mieux « encaisser » un éventuel retard initial pris sur la branche Cergy ; et de même il y a moins d’impact d’un retard pris sur la branche Chessy parce qu’on peut mieux le rattraper sur la branche St Germain.

Une amélioration notable de la grille arrive à la rentrée : la mise en service de la 4ème voie à Cergy. Pouvez-vous nous expliquer ce que ça va changer pour les clients ?

Gilles : En termes de nombre de trains pour le client, rien ! La 4ème voie de Cergy, elle va être importante pour gagner en robustesse, c’est-à-dire pour revenir plus vite à l’heure après un retard, éviter l’effet boule de neige qui conduit à des retards plus nombreux et plus importants.

Jean-Luc : La 4ème voie de Cergy supprime également le cisaillement (utilisation des mêmes aiguillages) entre les RER A qui arrivaient à Cergy et ceux qui en partaient, ce qui contraignait la grille horaire. La suppression de ce tronc commun permet d’améliorer les temps de parcours du RER A sur la branche Cergy de 1 à 2 minutes. Ça n’a l’air de rien mais rapporté au nombre d’aller-retours quotidiens réalisés, au final ça fait beaucoup de minutes gagnées pour nos clients.

En revanche, il n’y aura pas plus de trains, parce que 4ème voie de Cergy ou pas, on ne peut pas, avec l’infrastructure actuellement disponible, faire circuler plus de trains dans la boucle de Montesson (Houilles–Carrières-sur-Seine, Sartrouville et Maisons-Laffitte). Il y a non seulement nos RER A, mais des trains de la ligne L, de la ligne J. Toutefois on gagnera en robustesse avec les trains de la branche Cergy plus à l’heure.

Autre amélioration notable qui interviendra à partir de la rentrée et qui a suscité de nombreux retours de nos clients suite à la refonte : l’ajout d’arrêts supplémentaires à Val d’Europe. Ce sujet a fait l’objet d’un billet dédié.

Merci Gilles et Jean-Luc pour toutes ces précisions.  et vous aurez l’occasion d’y revenir pendant le tchat prévu mi-septembre !