Rencontre avec Nicolas, «mécanicien d’entretien» de vos RER

Je vous le répète régulièrement, l’une des ambitions de ce blog est aussi de vous faire découvrir le RER A autrement : ses coulisses et tous les acteurs qui participent au fonctionnement de du RER A.

Je vous l’ai déjà indiqué, sur la ligne A du RER, c’est la RATP qui assure la maintenance des trains. J’ai souhaité en savoir plus sur ceux dont c’est le métier au quotidien. Et si dans le langage SNCF les « mécaniciens » sont les conducteurs des trains, ici, je vous propose de rencontrer Nicolas, qui est bien un mécanicien comme on l’entend dans le langage courant : celui qui assure la maintenance du RER, afin de vous mettre à disposition des trains fiables, propres et surtout sécuritaires.

Je l’ai rencontré sur son lieu de travail, les ateliers de maintenance de Rueil-Nanterre.

 

Nicolas, tu as été recruté récemment. Le métier de mécanicien est assez commun pour s’occuper des automobiles, mais comment devient-on « mécanicien pour train » ?

En effet, c’est un métier assez peu commun ! J’ai 22 ans et je n’avais pas spécialement prévu de travailler dans le ferroviaire, au départ.

J’ai passé un bac pro électrotechnique, puis, j’ai travaillé 3 ans dans le bâtiment, en tant qu’électricien. Je travaillais un peu partout en France, j’ai pas mal voyagé.

C’est par hasard que j’ai passé le concours de la RATP pour devenir mécanicien d’entretien. On m’a parlé de cette opportunité. La RATP recrute beaucoup dans cette spécialité, mais, attention, ça ne veut pas dire que le recrutement est facile : il y a de la concurrence !

Je me suis inscrit sur internet.

Si ton CV et ta lettre de motivation sont retenus, il y a des tests écrits et pratiques, forcément liés à ce métier. Chaque épreuve écrite est éliminatoire et on sait directement si on continue ou non. Puis, j’ai eu un entretien avec une personne des ressources humaines et un autre avec mon responsable d’atelier.

Même s’il y a un réel besoin en termes de recrutement, on ne peut pas confier l’entretien des trains -et donc la sécurité des voyageurs- à des personnes qui ne seraient pas diplômées et formées en conséquence. Concrètement, pour devenir mécanicien d’entretien, il faut donc au minimum un bac pro de la maintenance (électrotechnique ou mécanicien). Ensuite, on est formé pour la maintenance très spécifique du matériel de la ligne, les MI2N et MI09.

Comme j’ai été recruté pour mes compétences d’électricien, j’ai été davantage formé après mon embauche sur la partie mécanique de ce métier.

Ça se passe comment l’entretien des trains du RER A ?

Avant tout ce qu’il faut bien préciser c’est  que notre priorité c’est la sécurité avant tout!  Chaque geste, chacune de nos tâches est effectuée en ayant pleinement conscience que les trains doivent être parfaitement entretenus et contrôlés, pour assurer le transport de nos voyageurs.

Les entretiens sont effectués de jour comme de nuit. Et s’il faut parfois dépanner des trains, le plus gros du travail dans les ateliers, c’est de la maintenance préventive, en réalité. Tous les 16 000 kilomètres pour le MI2N et tous les 20 000 kilomètres pour le MI09, les RER reviennent en atelier pour être contrôlés.

L’entretien de chaque train est tracé, on sait précisément quand tel organe a été révisé et/ou changé. Tous nos actes de maintenance sont tracés dans le GMAO [système de gestion de la maintenance assistée] ce qui nous permet d’avoir un suivi précis de toutes nos interventions sur les trains. Par exemple, les bogies [c’est-à-dire, pour les non-initiés : le chariot sur lequel sont fixées les roues (et pour certains les moteurs) du train] sont révisés au bout de 1 500 000 à 1 800 000 km pour les remettre à neuf. Mais tous les éléments sur un train ne «vieillissent » pas à la même vitesse, en fonction du nombre de kilomètres ou du temps qui passe. Tout cela est encadré de manière stricte.

Toutes ces opérations de maintenance sont forcément planifiées en lien avec le poste de commandement de la ligne (le fameux PCC), parce que les trains, on en a besoin en ligne. Ils doivent être rendus en temps et en heure, avec un niveau de qualité et de sécurité irréprochable et pour cela, la moindre petite chose est importante : c’est à ces conditions que l’on transporte des millions de voyageurs chaque jour !

Au quotidien, en quoi consiste ton travail très concrètement ?

On prend soin des trains. On est donc relativement polyvalents ! Il y a beaucoup d’éléments techniques sur un train. Chaque jour est différent. Par exemple, le lundi on peut s’occuper de vérifier les freins d’un train, de l’entretien des portes le mardi sur un autre et le mercredi  d’un bloc clim’.

Je fais beaucoup de réglages. Il peut aussi m’arriver de réparer des choses toutes simples, mais néanmoins essentielles pour les voyageurs. On voit malheureusement très (trop !) régulièrement des sièges détériorés qu’il nous faut changer. On peut aussi changer un néon… Au-delà des opérations mécaniques, je réalise également les essais fonctionnels mécaniques, pneumatiques et électriques du train avant de le rendre à l’exploitation.

Ce qui me plait c’est qu’il n’y a pas de routine. Sur des trains très modernes comme le MI09, il y a plein d’énergies différentes : électrique, pneumatique… En plus, il y a deux types de courant sur le RER A. Côté RATP, les trains roulent en 1500 Volts continus et, côté SNCF, le même train doit rouler en 25 000 Volts alternatifs.

Faire de la mécanique sur un train ça doit en effet être très différents de ce que l’on peut connaître sur sa voiture…

Ah oui, c’est certain ! Ce n’est pas du tout la même chose. Déjà, les voitures électriques sont encore assez peu répandues. Mais surtout, le matériel est totalement démesuré !

Une plaquette de frein de voiture semble microscopique par rapport à celle que l’on change ici, qui doivent être à peu près 10 fois plus grosses. C’est normal, aussi. Ce n’est absolument pas le même effort de freinage sur des rames qui pèsent à vide 283 tonnes (soit le double puisqu’on fait généralement circuler deux rames attachées ensemble) et qui peuvent rouler jusqu’à 120 km/h sur la branche de Marne-la-Vallée.

Et la maintenance des trains du RER A, ça représente combien de personnes ?

 

Il y a plusieurs types de métiers selon le niveau de formation: opérateurs non qualifiés, mécaniciens d’entretien, puis les techniciens et les techniciens supérieurs qui ont les compétences pour rechercher les pannes. Et puis, les agents de maitrise sont, eux, chargés de l’encadrement des équipes. Il ne faut pas non plus oublier les personnes qui sont chargées de s’assurer de la logistique : il nous faut toujours disposer de pièces de rechanges au bon moment et au bon endroit évidemment !

Au total, sur le site de Rueil-Nanterre, 80 personnes se relaient nuit et jour pour s’occuper de la maintenance des trains de la ligne A. A noter qu’il y a d’autres installations de maintenance à l’est et à l’ouest de la ligne A. Au total, ce ne sont pas moins de 250 personnes qui assurent la maintenance courante des trains.

 

Finalement, je comprends que c’est un métier qui te plait. Tu le conseillerais à l’un de nos lecteurs à la recherche d’une orientation professionnelle ? Quelles sont les qualités essentielles pour se lancer ?

Ah oui bien sûr, je suis même en train de pousser un ami à se lancer !

Au-delà du diplôme technique, Je dirais que les qualités pour faire ce métier c’est avant tout la rigueur, puisque je l’ai dit, je le répète, c’est un métier de sécurité. C’est la patience aussi, parce qu’on peut malgré tout travailler avec des toutes petites pièces, même si les trains sont énormes. Enfin, la ponctualité est une qualité essentielle, parce qu’on a des horaires et qu’il faut s’y tenir, à la fois des horaires de travail, mais également des horaires pour renvoyer les trains en ligne, comme je te l’ai expliqué.

Et puis, il faut des mécaniciens qui prennent à cœur leur métier et qui a conscience du sens de son travail, mais ça c’est le cas pour tous les métiers en fait. Quand on aime ce que l’on fait, on le fait bien. Et justement, moi, c’est vraiment un métier qui me convient bien !