[La grille horaire du RER A #3] L’adaptation permanente

Mes entretiens avec les horairistes du RER A entrent maintenant dans le cœur de leur quotidien : l’adaptation de la grille horaire. Sur la ligne A, c’est une soixantaine de plans de transport différents qui sont appliqués chaque année. Mais quels sont les critères pour décider des modifications des dessertes, des horaires ?

A lire aussi dans notre série de billets sur les grilles horaires du RER A :

• Épisode 1 : Une élaboration complexe
• Épisode 2 : Les grandes étapes d’élaboration

En 2018 vous aviez compté une soixantaine d’offres de transport différentes : en dehors des horaires d’été, d’hiver, de jours ouvrés, de week-ends ou de jours fériés, comment arrive-t-on à un tel total ?

Gilles : Avec les travaux – en tout cas ceux qui affectent les circulations.

Jean-Luc : Dans la pratique, on doit souvent sortir de la dizaine d’offres de référence (que ce soit en journée, en soirée, en week-end, pendant l’été etc.),  en raison des travaux. Selon la situation géographique, la nature, la durée des travaux, les adaptations sont plus ou moins importantes et visibles par le client. Personne parmi nos voyageurs n’a connu les 61 formes différentes d’adaptation de la grille, mais à ce volume-là, c’est quand même quelque chose qui se ressent : les horaires changent assez régulièrement.

Ce serait beaucoup plus simple de réaliser les travaux en dehors du service commercial… Pourquoi ne pas les prévoir pendant la nuit uniquement ?

Gilles : C’est ce qui est fait au maximum. Mais, en fait, même lorsque les travaux ont lieu pendant la nuit, cela impacte les circulations la journée, puisqu’il y aura des limitations de vitesse, par exemple, le temps de la stabilisation de la voie.

Certains travaux ne peuvent pas être réalisés la nuit, puisqu’il n’y a que 3 heures d’interruption du service commercial. Si le chantier nécessite plus de temps, on interrompt le trafic plus tôt dans la soirée  – à 21h ou 22h- ou pendant le week-end sur le tronçon de la ligne qui est concerné.

Alors justement, lorsque les travaux nécessitent une interruption des circulations pendant le service voyageurs, comment adaptez-vous l’offre ?

Gilles : En fonction de la zone où ont lieu les travaux, il faut prendre en compte les infrastructures qui nous permettent de retourner les trains. Par exemple, un chantier à Châtelet nécessite d’interrompre la ligne entre Auber et Nation. Pourquoi Nation ? Tout simplement parce qu’il n’y a pas d’appareils de voies à Gare de Lyon pour retourner les RER.

Jean-Luc : Les terminus intermédiaires étant définis, on dimensionne la grille en fonction des capacités de retournement de ces terminus. Et celles-ci sont moins importantes au milieu de la ligne que dans les terminus en bout de ligne, prévus pour ça !

Ainsi, en cas de terminus à Vincennes, l’intervalle minimum à Vincennes entre 2 trains est de 4 minutes. Dans l’offre normale en heure de pointe ; l’intervalle est normalement de 2 minutes 20 : dans le cas d’une interruption pour travaux–et c’est aussi vrai en cas d’incident inopiné- il faut supprimer quasiment un train sur deux… C’est notamment pour cela que l’on prévoit les travaux de renouvellement des voies et du ballast en été, quand l’intervalle entre les trains est plus élevé.

 Gilles : Attention, le principe de l’adaptation, c’est justement de repartir d’une offre existante : on prend une offre de référence dont les fréquences correspondent aux capacités de retournement dans le cadre de ces travaux. C’était le cas l’année dernière pendant les travaux à Noisy-Champs, dans le cadre du ripage de l’ouvrage, pour l’arrivée de ligne 15 dans cette gare. Nous avions adapté l’offre du samedi – dimanche qui avait été appliquée pendant la semaine des vacances de la Toussaint, puisque c’est la seule qui correspondait en fréquence aux capacités de retournement des trains à Noisy-le-Grand.

Et quand on a une limitation de vitesse, quels sont les conséquences sur les horaires de la ligne ?

Jean-Luc : Tout dépend de la limitation de vitesse, qu’on appelle « LTV » dans le jargon, et de l’allongement du temps de parcours qui y est associé. Par exemple, une « LTV » à 30 km/h sur un tronçon de la ligne où l’on roule d’habitude à 120km/h, aura forcément un impact important et nous oblige à faire une adaptation de l’offre.

Par contre, un allongement de temps de parcours inférieur à la minute n’aura pas de conséquences pour les voyageurs. On y reviendra plus tard : ce sont des « adaptations invisibles » !

Gilles : Le cœur de notre métier, c’est qu’on doit bien sûr tenir compte de la signalisation : lorsque l’on circule moins vite, le débit donc le nombre de trains est plus faible que d’habitude. En clair, dans ce cas-là, pour garantir la robustesse, on peut aller jusqu’à supprimer des trains. En fait, pour que ça n’arrive pas, on concentre ces travaux très importants le week-end, puisqu’il y a moins de trains.

La suite de l’entretien, lundi prochain : « Les grilles invisibles »
Nos horairistes détaillent les solutions qui permettent de limiter l’impact des travaux sur vos horaires – et expliquent pourquoi elles ne peuvent pas être toujours appliquées.