[La grille horaire du RER A #4] Les grilles invisibles

Nos horairistes détaillent les solutions qui permettent de limiter l’impact des travaux sur vos horaires – et expliquent pourquoi elles ne peuvent pas être toujours appliquées.

A lire aussi dans notre série de billets sur les grilles horaires du RER A :

• Épisode 1 : Une élaboration complexe
• Épisode 2 : Les grandes étapes d’élaboration
• Épisode 3 : L’adaptation permanente

Il y a une soixantaine d’adaptations de la grille horaire chaque année. Or, il n’y a pas autant de changements des dessertes et horaires visibles pour le client. Est-ce que ça veut dire qu’on peut arriver à rendre certains travaux indolores pour les circulations ?

Jean-Luc : On met en place des changements de grille invisibles pour le client, oui.

C’est parce qu’une grille horaire, c’est beaucoup plus que ce que voit le client sur ses horaires à lui. Il y a en fait l’ensemble du trajet du train, où il démarre, où et quand il va se garer ; et l’ensemble du programme du conducteur aussi. Donc il y a des adaptations disons « mineures » que le voyageur ne voit pas, parce qu’on a pu modifier la grille sans rien toucher du côté qu’il peut voir, du côté « commercial ». Ça dépend vraiment de la nature des travaux et de leurs conséquences.

C’est à dire ?

Gilles :Par exemple, on pourra compenser l’impact d’une limitation de vitesse modérée, si on a assez de marge dans le temps de retournement au terminus.

Il y a donc souvent des cas où l’on peut, malgré des travaux, ne pas retravailler l’offre parce qu’on pourra « encaisser » ce temps de perdu d’une manière ou d’une autre et tenir la grille.

On a donc une marge dans les retournements de trains, qui nous permet d’absorber ces ralentissements causés par les travaux ?

Gilles : Disons qu’on a ce qu’on appelle une marge de « robustesse » : si dans une grille horaire tu n’as pas la possibilité d’absorber de petits retards de quelques secondes ou minutes, ça empire progressivement et ça te met la grille par terre. Ça arrivait souvent avec la grille horaire précédente sur le RER A. D’ailleurs même sans aucun événement déclencheur, elle se mettait en retard toute seule, mécaniquement, à cause de l’écart trop juste entre les trains.

Si mon allongement de temps de parcours est minime, je diminue ma marge de temps de retournement et mon train repart à l’heure prévue. S’il est plus important, mon temps de retournement des trains va se réduire dangereusement. Et à un certain point, je suis obligé d’adapter. Il faut toujours conserver un temps incompressible qui est lié au temps qu’il faut pour retourner le train ! Ça prend environ 6 minutes à un conducteur pour retourner son train (changer de cabine, faire les vérifications nécessaires).

Jean-Luc: On peut toutefois réduire ce temps, en plaçant un second conducteur à l’autre extrémité du train lorsqu’il arrive à quai. Il monte directement dans la cabine et on économise les 225 mètres de marche que l’autre conducteur seul aurait eu à parcourir pour changer de cabine.

Ce qui peut prendre beaucoup de temps, surtout, quand le retournement est à quai, et que le cheminement se fait au milieu des voyageurs parfois nombreux.

C’est bien invisible pour le client, mais ce changement « coûte » un conducteur de plus pour la même offre : c’est ce qu’on appelle un « glissement ». Ce n’est pas le même conducteur qui repart dans l’autre sens. Tout ceci est invisible pour les voyageurs, mais nous impose de revoir l’habillage de notre offre !

Donc concrètement, comment vous y prenez-vous ?

Gilles : Première contrainte à respecter : on a un nombre limité de conducteurs comme on a un nombre limité de rames. On ne peut pas ajouter « comme par magie » des dizaines de conducteurs ou de rames et qui auraient un coût supplémentaire.

Jean-Luc : Les conducteurs ont un temps de conduite réglementaire, pour assurer la sécurité de tous, donc on ne peut pas toucher à ça. Quand on organise la journée de travail d’un conducteur, il faut toujours prévoir une marge pour lui permettre d’arriver à l’heure pour conduire tous les trains qui lui sont affectés : le premier comme le dernier. Donc si on modifie leur fiche de travail, il faut veiller à garantir ces principes de base. Et ce n’est jamais simple !

Suite et fin de l’entretien, lundi prochain : « Quelles marges de manœuvre ? »
Nos entretiens avec les horairistes du RER A se terminent par un tour d’horizon de quelques sujets du moment sur l’amélioration des circulations, des horaires et de la ponctualité.