[RETOUR SUR INCIDENTS] Rupture caténaire entre Fontenay-sous-Bois et Nogent-sur-Marne le 29 Août

Dinc ça recommence. Pb ce matin suppressions mais tout va bien.bien sûr coté Cergy et Poissy.

Le problème du tout omnibus quand le graphique n’est pas construit comme ça à l’origine est que, du coup, forcément, ça génère du retard par rapport au parcours habituel. Du coup, un train déjà retardé rendu omnibus le sera nécessairement encore plus, propageant encore plus le retard aux trains suivants. Après oui, si de toutes manières le train concerné doit coller au précédent l’omnibus s’impose de lui-même, mais ce n’est pas toujours le cas (et j’ai pu vivre des situations, côté RATP toujours, où effectivement l’omnibus n’était pas une bonne solution par rapport à l’environnement du train concerné).

Par impossible, Sophie voulait certainement souligner que le fait de « faire du basique » ne pouvait pas être généralisé à toutes les situations.
Il y a des fois où effectivement il est possible de faire du tout omnibus, et d’autres fois où ce n’est pas la solution la plus judicieuse. Et des incidents identiques ou aux conséquences identiques à première vue ne le sont pas nécessairement, parce qu’encore une fois les infrastructures de la ligne A sont exploitées à leur maximum, et que les différentes convergences / divergences imposent la prise en compte de très nombreux paramètres pour prendre les décisions qui pénalisent le moins les voyageurs. Alors oui, il y a des couacs de communication, il arrive qu’il y ait des erreurs, des décisions prises sur le moment qui paraissaient les meilleures mais qui après analyses se révèlent avoir été un « pis-aller » … mais justement il y a des analyses, il y a une volonté de rapprochement de la SNCF et de la RATP (la création de la Direction d’exploitation Unifiée de la ligne A en est une bonne illustration) pour « faire sauter les verrous internes ». Reste que de mon point de vue, il y a, malgré tout, des raisons techniques qui expliquent aussi les difficultés d’exploitation et de gestion de cette ligne au quotidien (et ce au-delà même de la question du tout omnibus en cas d’incident majeur).

A la décharge de Sophie, elle est seule à gérer le blog, et donc aussi à répondre aux commentaires. Donc même si elle s’efforce de répondre au mieux à tous, je pense qu’on peut être indulgents sur ses « erreurs de communication » comme vous le dites 😉

Pour reprendre votre passage sur l’amateurisme ressenti par les voyageurs et le sentiment d’une absence de procédures : en fait, il y a bel et bien certaines procédures et certaines règles « basiques » à appliquer lors de la gestion des incidents. Sauf que pour le coup, étant donné que, comme je le disais plus haut, la gestion de la ligne est complexe, faire plus que « du basique » ne serait pas pertinent, et ce parce que, encore une fois je le disais plus haut, des incidents dont les conséquences sont (quasi) les mêmes pour les voyageurs peuvent être très différents du point de vue de l’exploitation de la ligne.

Prenons l’exemple d’un malaise voyageur qui entraîne un stationnement à Gare de Lyon direction Cergy / Poissy / St Germain à 18h le soir (l’heure pratique par excellence, vous en conviendrez). Heureusement le voyageur reprend ses esprits et peut sortir du train, qui peut reprendre sa marche normale. Sauf qu’il a stationné 15 min. On sent bien que cela va entraîner des problèmes d’engorgement à la bifurcation de Fontenay où les branches Boissy et Chessy se rejoignent, imposant donc des suppressions de trains pour fluidifier au maximum le trafic. Et si possible des suppressions de trains à faire au plus près de l’incident histoire de redonner de l’air au plus vite dans le tronçon : ça, c’est la théorie / la procédure. En pratique, quels trains faut-il supprimer ? Et bien cela dépendra du contexte de l’incident, en sachant que toutes les gares ne se valent pas pour évacuer un train (l’idéal du point de vue du voyageur est celle qui corresponde à sa destination finale, ou du moins qui lui permette de se rabattre sur des moyens de transports alternatifs, ce n’est pas exactement l’idéal pour l’exploitation car cette description fait souvent référence aux gares du tronçon central dont on cherche à alléger le trafic, et que qui plus est les infrastructures pour retourner / stocker un train en attente dans le tronçon sont peu nombreuses).
Il faut donc « choisir » des trains qui pénaliseraient le moins possible les voyageurs : le soir à 18h, sur la voie de l’incident, pour la branche boissy, les terminus « le vésinet le pecq » sont les candidats « idéaux », pour la branche chessy il faut essayer d’équilibrer entre les terminus poissy et cergy.

On comprend donc déjà qu’il est difficile d’édicter des règles immuables / simples pour la gestion des suppressions.
Revenons sur notre incident : la décision des trains à supprimer est prise, la machine est lancée, la communication en gare et dans les trains faite (on va dire qu’il s’est écoulé un intervalle de 5 minutes – c’est court pour prendre une décision et s’assurer qu’elle sera bien comprise jusque sur le terrain, ça reste 5 longues minutes pour le voyageur). Et là, le train qui précède juste l’un de ceux qu’on s’était décidé à supprimer appelle pour signaler une avarie au matériel qui n’empêcherait pas son exploitation en service voyageur en temps normal, mais qui vu le contexte serait très pénalisante : il semble donc plus « logique » de supprimer celui-ci plutôt que celui initialement prévu … ce qui oblige donc à revenir sur le plan établi, sur les annonces faites en gare, au risque de donner l’impression d’informations qui se contredisent, et ce quand bien même ce revirement est la meilleure solution pour s’assurer de revenir au plus vite à un trafic normal et une situation saine pour les voyageurs.

Cette situation que je décris peut paraître caricaturale, mais c’est le quotidien de la ligne A, dont – je le répète souvent aussi – les infrastructures sont sollicitées à leur maximum. Des projets sont en cours pour redonner de l’air à la ligne (le premier d’entre eux, le remplacement des trains à un niveau, est d’ailleurs achevé, le RVB l’été en est un autre puisque ces travaux de grosse maintenance sont mis à profit pour, par exemple, rajouter des possibilités de retournement des trains dans le tronçon) mais la situation restera complexe malgré tout, puisque le trafic sur la ligne (plus précisément sur la branche chessy) ne cesse d’augmenter.